海運費暴漲是不利於中國經濟的，因為導致價格優勢和效率要素流失。
中國前11月進出口數據靚麗，今年前11個月，我國進出口總值35.39萬億元人民幣，同比增長22%，比2019年同期增長24%。 按美元計價，今年前11個月我國進出口總值5.47萬億美元，同比增長31.3%，比2019年同期增長31.9%。 其中出口19.58萬億元，同比增長21.8%，比2019年同期增長25.8%;按美元
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計出口3.03萬億美元，同比增長31.1%，比2019年同期增長33.9%。 但是這個卻有海運費暴漲和滯港的嚴重隱患。
製造業為什麼彙聚在中國，第一是成本優勢，中國廠家造出來加上海運比歐美自己造都便宜，真的物美價廉。
第二是效率優勢，中國廠家產品加海運和清關週期，比越南印度等地更加靠譜和
快捷。 所以雖然中國製造比東南亞和印度要貴，但是歐美很多客戶還是採購中國產品，就是為了靠譜和貨期快。
但是海運費暴漲會改變中國這個成本優勢。 國際航運研究及諮詢機構德路里表示，2021年該行業的利潤預計將達到1500億美元，2022還將會繼續這個規模。 而2020年集裝箱航運業的利潤僅為254億美元，這導致中國的價格優勢
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被大大降低了，甚至完全沒有優勢，靠歷史優勢產能在支援。 因為運費最終都是加到產品去的，高漲的運費令外貿出口企業叫苦連天。 有的企業物流成本較往年增加了10倍以上，有的客戶因為價格太貴就砍單了。
比如有家專業做梯子的，發現他們的產品運到英國的海運費上漲了將近5倍，每件梯子分攤下來的海運成本已經和產品本身的價格差不多
了。 本來這些產品都是低毛利，一下子相當於漲價快一倍，客戶也受不了。
如果歐美客戶受不了這個這個價格，那麼單子自然會轉移，類似土耳其墨西哥等就會有近水樓臺先得月
的優勢。
另外問題就是滯留港口導致中國產品效率優勢廢了。 比如根基美國媒體測算，目前堆積在洛杉磯港和長灘港的超期集裝箱有6萬個左右。 目前船排隊進入港需要2-3周，很多美國銷售商都受不了，直接包機到中國提取，否則無法趕上聖誕旺季。 我國外貿貨物約95%是由國際海運承擔。 外貿出口需求不斷增加，但物流產能有限，形成了激烈的海運供需矛盾，導致價格暴漲。
另外，雖然中國出口很大，但是物流是馬士基、MSCM達飛等外企佔
主導。 相當於中國企業沒
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有賺多少，搞物流外企賺翻了。
由於物流成本和效率的關係，中國產品相對於靠近歐美的土耳其、墨西哥和印度，競爭力在流失，特別墨西哥到美國是可以陸運的，繞過近期塌陷的港口環節，他們有天然優勢。
最擔心是這種搞價格倒逼歐美製造業再興起，加上AI的到來，說不定他們真可以自己搞成新供應鏈
的。
因此，對中國來說要拚命造船和集裝箱，把海運價格打下來才是符合中國的
戰略。 也許用微利的海運價格保持中國產業鏈競爭優勢是好辦法。
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